Op 11 september van dit jaar werd het startsein gegeven voor de realisatie van een volledig overkapte tunnel over de A2 ter hoogte van Leidsche Rijn bij Utrecht. Daarmee is een droom in vervulling gegaan, die in 2 navolgende convenanten tussen gemeente Utrecht, Rijkswaterstaat en het ministerie van VROM niet leek uit te komen. Bij de totstandkoming van de 2de convenant was Kees Rijnboutt zeer nauw betrokken.

Deze werd gesloten in de zomer van 2002 tussen de gemeente Utrecht en de ministeries van VROM en Rijkswaterstaat voor het realiseren van een zogenaamde DODO-variant.

In het oorspronkelijke plan voor Leidsche Rijn werd voorgesteld de A2 volledig te overkappen, om een goede aansluiting met de gemeente Utrecht te garanderen. Uit oogpunt van veiligheid en haalbaarheid werd hier echter van afgezien, wat leidde tot de eerste DODO variant in 1996. Deze kwam op losse schroeven te staan in de eerste helft van 2000, toen bleek dat door nieuwe Europese normering voor Fijn stof zou resulteren in een groot onbebouwd gebied rond de open delen van de A2 ter hoogte van Leidsche Rijn. DODO staat namelijk in dit geval voor Dicht-Open-Dicht-Open en heeft betrekking op de deels overbouwde snelweg tussen Vinex locatie Leidsche Rijn en de stad Utrecht.

Toen bleek dat de aansluiting met Utrecht onder druk kwam te staan, ontstond er tussen de betrokken partijen een patstelling; de gemeente Utrecht wenste de volledige ondertunneling uit de originele plannen voor Leidsche Rijn weer van stal te halen, wat tot grote bezwaren stuitte bij Rijkswaterstaat. De A2 was een van de belangrijkste verkeersaders van het land waarover ook gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden. Dit soort vervoer was niet toegestaan in tunnels, de DODO variant uit 1996 was ontstaan uit het maximaal oprekken van het begrip ‘viaduct’.

In juni 2000 werd Kees Rijnboutt benaderd om als onafhankelijke partij een proces te leiden richting een nieuwe oplossing voor de integratie van de A2 in de Vinex-uitbreiding van Utrecht. Hij werd daarbij ter zijde gestaan door Frank Brouwer van Arcadis. Men kon toen nog niet bevroeden dat er twee jaar benodigd was om tot een weloverwogen en goed onderbouwde keuze voor een alternatief te komen.

Na een intensieve verkenning van alle aspecten die invloed hebben op de besluitvorming, werd besloten een aantal principe-varianten van de open delen te laten onderzoeken in de TNO windtunnel in Apeldoorn, teneinde de gevolgen van fijn stof naast elkaar te zetten. Met de uitkomst zou het mogelijk zijn de gevolgen voor verschillende modellen van de A2-overbouwing in kaart te brengen.

De uitkomst van dit onderzoek was verrassend: de gevolgen van fijnstof waren veel geringer dan op basis van eerdere computerberekeningen voorspeld was; fijnstof was plotsklaps niet meer maatgevend voor de leefkwaliteit van het centrumgebied. Deze rol werd overgenomen door de oude bekende ‘geluid’.

Omdat op basis van nieuwe voorspellingen van verkeersdruk op de A2 ook daar verschuivingen opgetreden waren ten opzichte van het plan van 1996, werd besloten het onderzoek voort te zetten en een hernieuwde afweging te maken. Naast invloed van geluid werd veiligheid als toetsingscriterium geïntroduceerd. Door Arcadis werd een benaderingswijze voor het begrip veiligheid ontwikkeld, waarmee verschillende modellen getoetst kunnen worden.

Vervolgens werden er een aantal principe-varianten onderscheiden, in de range van de oorspronkelijke DODO-variant tot volledige ondertunneling. Deze modellen werden op alle aspecten getoetst, waarbij ook aspecten op invloed op stedenbouwkundige samenhang, investeringskosten en exploitatieverliezen meegewogen werden.

Dit resulteerde in het advies om te trachten overeenstemming te verkrijgen over de DODO variant, uitgevoerd met dubbellaags ZOAB en ondertunnelde parallelbanen voor het lokale verkeer. Hierop heeft nadien een kleine wijziging plaatsgevonden, door het gebouw ter hoogte van het centrumplan rond een opening van de snelweg te laten vervallen.

Nu heeft de geschiedenis rond de planning van deze eerste in uitvoering zijnde overkapte snelweg (denk aan de plannen rond de zuid-as in Amsterdam en gedachten over meervoudig grondgebruik bij de A15 ten zuiden van Rotterdam) weer een nieuwe wending genomen: naar aanleiding van nieuwe normen en maatregelen rond veiligheid in tunnels, is het mogelijk geworden een gevaarlijke stoffenroute door een tunnel te leiden met gepaste veiligheidsmaatregelen. De gemeente Utrecht heeft daarop aangedrongen op heroverweging, met als gevolg dat alsnog de oorspronkelijke tunnel gerealiseerd gaat worden. Ongetwijfeld de beste oplossing voor een succesvolle aansluiting van Leidsche Rijn op de gemeente Utrecht.