Epicentrum van stedelijk leven

Het station als openbaar interieur

Veel gebieden in de stad laten zich kennen als ‘openbaar interieur’: in principe toegankelijk voor iedereen betreft het overdekte gebieden of gebouwen ergens tussen ‘binnen’ en ‘buiten’, met een intensief geprogrammeerde openbare ruimte, beperkte openingstijden, overwegend geprivatiseerd en onderhevig aan een streng veiligheidsregime. Te denken valt aan de shopping mall, de scholengemeenschap, het ziekenhuis of het stationsgebied

Geen betere plek voor een gesprek over de publieke kwaliteiten van het stationsgebied dan Utrecht Centraal. Volgens Mathijs de Boer, stedenbouwkundige en auteur van het boek Binnen in de stad over ontwerp en gebruik van het openbare (publieke) interieur, is het vernieuwde Utrechtse station er flink op vooruit gegaan. “Dat komt door de heldere relaties met de buitenwereld. Vroeger was het station weggestopt in Hoog Catharijne, een commercieel winkelcentrum. Daardoor was de stationshal een onduidelijke en diffuse ruimte. Sinds de verbouwing is de terminal als afzonderlijk gebouw herkenbaar, met gevels en entrees. De interactie tussen binnen en buiten is cruciaal voor de mate waarin het stationsgebouw als een openbare ruimte ervaren wordt.” De Boers gesprekspartner Liesbeth Boeter herkent het belang van de wisselwerking tussen de binnen- en buitenwereld. Ze is architect bij Bureau Spoorbouwmeester en adviseert Prorail en de Nederlandse Spoorwegen (NS) over stedenbouwkundige en architectonische opgaven op en rond het spoor. “Stations zijn hybride gebieden. Het zijn private terreinen, maar alle mensen met een ov-kaart – in principe dus iedereen – kunnen naar binnen. De stationshal doet zich voor als een stedelijke openbare ruimte waar mensen zich relatief vrij kunnen bewegen, waar je gedrag nauwelijks ingeperkt wordt en waar uiteenlopende groepen elkaar ontmoeten.”

Beschutting en comfort

We spreken De Boer en Boeter in Bar Beton, een café-restaurant op de eerste verdieping in de Utrechtse stationshal. De genoemde interactie tussen binnen en buiten krijgt hier een extra dimensie. Het interview vindt binnen in het café plaats, terwijl buiten – maar dus in de hal – een terras is ingericht. De Boer kijkt door het raam naar de lege tafels en de uitgeklapte parasols: “Je kunt hier wat drinken, een hapje eten, met vrienden afspreken. En steeds heb je uitzicht over de stationshal, waar mensen wandelen, waar kledingwinkels hun etalages tonen en waar een supermarkt gevestigd is. Het is gewoon een overdekt plein.” Volgens de Rotterdamse stedenbouwkundige vervult het station daarmee een sleutelrol in de stad. Naast de gangbare openbare ruimtes in de buitenlucht, zoals straten, pleinen en parken, biedt de stationshal beschutting, comfort en veiligheid – en dat allemaal in aangename en zorgvuldig vormgegeven ruimte. De Boer: “Dit soort openbare interieurs is er altijd geweest. Op oude schilderijen zie je hoe kerken gebruikt werden als ontmoetingsplekken.” Architect Boeter knikt: “Het station is het epicentrum van het stedelijk leven. Waar ontmoet je zoveel verschillende mensen als hier?” Uit haar tas haalt ze een essay dat socioloog Ivan Nio in 2012 voor de spoorbouwmeester schreef. Hij ziet het moderne station als een plek die de ervaring van stedelijke openbaarheid intensiveert. Nio schrijft: “Karakteristiek voor het station zijn de heterogeniteit van het gezelschap, de gelijktijdig en nabije aanwezigheid van vreemden en de vluchtige confrontaties die men er met hen heeft.”

Borgen van veiligheid

Matthijs de Boer benadrukt dat de mate van openbaarheid – en daarmee, aldus Ivan Nio, de maatschappelijke betekenis van een plek waar verschillende sociale werelden, sferen en activiteiten elkaar overlappen – een ontwerpopgave is, maar in eerste instantie vooral een beheervraagstuk. Oftewel: de eigenaar en de beheerder moeten het publieke gebruik toestaan. Dat heeft te maken met praktische zaken – argeloze reizigers en bezoekers moeten niet vermoeid worden met vragen over wie voor verlichting zorgt, wie het afval opruimt, wie de boel schoonhoudt –, maar ook met fundamentelere overwegingen. NS en Prorail wegen immers continu hun belangen af, vertelt Boeter die beide organisaties van binnenuit kent. “Het gaat dan om de afstemming tussen de openbare toegankelijkheid en het borgen van de veiligheid. Niet voor niets is er veel aandacht voor de grenszone, daar waar het ‘ontvangstdomein’ en het ‘reisdomein’ elkaar raken. Hoe is die ingericht, wat gebeurt daaromheen?” Overigens heeft Boeter niet het idee dat de publieke toegankelijkheid binnen Prorail of de NS ter discussie staat, hoewel de privatisering in de jaren negentig en de komst van de ov-chippoortjes die indruk wel hebben gewekt. De Boer brengt in herinnering dat de privatisering het publieke karakter ook goed heeft gedaan. NS kreeg meer interesse om commerciële partijen toe te laten. Door de winkels, de ontmoetingsplekken en de eetgelegenheden is de verblijfskwaliteit op stations toegenomen. Boeter haakt in: “Functiecombinaties versterken het stedelijke gevoel. Neem Breda, waar in het stationscomplex woningen en kantoren zijn opgenomen. Het is een kleine stad op zichzelf.”

Cruciale loopverbinding

De gastvrijheid van een station als openbaar interieur valt of staat met de wijze waarop het is aangesloten op de loop- en fietsroutes in de stad. Praktisch gesteld: de afsluiting met chippoortjes vraagt om voldoende alternatieven om van de ene naar de andere kant te komen. Liesbeth Boeter noemt Amsterdam Centraal waar – naast de passages die begrensd zijn met poortjes – twee openbare winkelpassages en een fietstunnel zijn aangelegd. “Al zorgen die winkelpassages voor reizigers soms voor verwarring. Ben ik op het station of in de stad?” Het station van Leiden komt ter sprake, dat als proefproject voor het gebruik van chippoortjes duidelijk maakte dat een cruciale loopverbinding – het station was een schakel tussen de historische binnenstad en het Bio Science Park aan de westkant – niet zomaar kan worden afgesloten. De gemeente heeft hierin een belangrijke rol, aldus Matthijs de Boer: “Van oudsher zijn spoorzones barrières. Het is een publieke taak om de verbinding tussen stadsdelen op orde te hebben, zodat mensen zich gemakkelijk door het stationsgebied kunnen bewegen. Of je nu reiziger bent of niet.”

Ongedwongen sfeer

Boeter en De Boer menen dat de spanning tussen publieke toegankelijkheid en veiligheid erbij hoort. Sterker nog, waarom zouden we reizigers en niet-reizigers van elkaar scheiden, vraagt De Boer zich af. “Laat ze maar door dezelfde ruimte gaan, ook in de spits. Is dat niet het kenmerk van een democratische stadsruimte?” Boeter snapt deze opvatting, maar benadrukt dat deze zienswijze typerend is voor ruimtelijke denkers als De Boer en haarzelf. “Geloof me, bij Prorail denken ze hier toch echt anders over.” De Boer knikt: “Natuurlijk. Mijn punt is dat het gebruik van een station, juist omdat het een publieke ruimte is, niet volledig voorgeschreven moet worden. Zorg binnen de mogelijkheden voor een ongedwongen sfeer, waarbinnen het soms ook mag schuren.” Hij noemt het warenhuis daarin een voorloper. “Ook daar gelden strikte veiligheidseisen. En toch kan iedereen vrijblijvend naar binnen lopen, zonder dat bezoekers last hebben van de beveiliging en de controlesystemen.”

Hoog plafond

Als het interview zich toespitst op concrete ontwerpingrepen komt wederom de overgang tussen binnen en buiten ter sprake. De Boer vindt dat veel stationspleinen te functioneel zijn ingericht, bedoeld voor de reiziger om zich makkelijk te kunnen oriënteren. “Terwijl zo’n plein ook de overgang is tussen station en stad. Als we vinden dat de stationshal verblijfskwaliteit moet hebben, dan geldt dat onverminderd voor het plein. Neem die fraaie, open ruimte voor Rotterdam Centraal. Je kan daar nergens een ijsje eten of een kop koffie drinken.” Boeter: “Wij pleiten ervoor om de overgang van binnen naar buiten te markeren met een duidelijke entree. Natuurlijk kun je hier in Utrecht en in andere grote steden niet meer spreken van een voor- en achterkant. Maar op de meeste stations is één entree aan te bevelen. Dat zorgt voor duidelijkheid: daar zijn de poortjes, daar zijn de voorzieningen.” Op architectonisch vlak noemen De Boer en Boeter enkele concrete maatregelen. Zo helpt het enorm als de bestrating doorloopt, zodat hal en plein dezelfde vloer hebben. Daarnaast wordt een hoog plafond genoemd (De Boer: “Herinneren jullie je nog de lage systeemplafonds van Hoog Catharijne?”), het aanbod aan zitmeubels en daglicht, juist omdat stationshallen in dichtbebouwde steden zeldzame open ruimtes zijn. Tot slot wordt identiteit genoemd, dat het stationsontwerp inspeelt op de plek en de stad. Boeter: “Het zou mooi zijn als je op elk station direct weet in welke stad je bent. Dat het station past bij de stad.sssw Als baken, als icoon – daar waar je met elkaar afspreekt.”

Tekst: Mark Hendriks Deelnemer gesprek: Richard Koek Fotografie: Arend Jan Hermsen

Dit artikel is geschreven voor het Rijnboutt Magazine #11 over Publieke Ruimte. Wil je het hele magazine lezen? Stuur dan een mail naar press@rijnboutt.nl.